ReklamëHapësirë reklame
ReklamëHapësirë reklame
Reklamë
Pas goditjes me dronë të tubacionit Lindje-Perëndim, Rijadi po kalon eksportet nëpër Hormuz dhe transferime anije-anije pranë Omanit, me transponderë të shkyçur. Ngarkesat saudite kanë rënë mbi 70 për qind.
Tankerët që ngarkojnë naftë saudite po lundrojnë me sistemet e gjurmimit të shkyçura. Është zgjidhja e improvizuar e eksportuesit të dytë më të madh të naftës bruto në botë, pasi atakimet me dronë javën e kaluar nxorën nga funksionimi një pjesë të tubacionit Lindje-Perëndim, ndaluan rrjedhën e naftës dhe hoqën nga furnizimi global 4 deri në 5 milionë fuçi në ditë.
Tubacioni 1.200 kilometra i gjatë (746 milje) lidh fushat kryesore naftënxjerrëse në lindje të mbretërisë me portin e Janbusë në bregdetin e Detit të Kuq, në perëndim. Funksioni i tij është pikërisht anashkalimi i Ngushticës së Hormuzit, e cila ka qëndruar kryesisht e mbyllur qëkur filloi lufta e Shteteve të Bashkuara dhe Izraelit kundër Iranit më 28 shkurt. Me tubacionin jashtë loje, ai anashkalim është zhdukur.
Sa do të zgjasin riparimet nuk dihet ende. Agjencia The Associated Press, duke iu referuar dy zyrtarëve rajonalë, vlerëson tre deri në pesë javë.
Shifrat e ngarkimeve tregojnë përmasat e goditjes. Ngarkesat totale të naftës bruto saudite, që kaluan 7,5 milionë fuçi në ditë në janar dhe shkurt, kishin rënë në rreth 2,3 milionë fuçi në ditë në gusht dhe në afërsisht 2,1 milionë fuçi në ditë në gjysmën e parë të shtatorit: një rënie prej më shumë se 70 për qind. Analistët paralajmërojnë se shifra reale mund të jetë diçka më e lartë, sepse tankerët shëtitës që kalojnë Hormuzin me gjurmimin e fikur nuk kapen gjithmonë nga të dhënat e anijeve.
Eksportet saudite ndërtohen mbi dy kalime bregdetare: Gjirin në lindje, ku nafta del përmes Ngushticës së Hormuzit, dhe Detin e Kuq në perëndim, nga i cili mund të shkojë në drejtim të Kanalit të Suezit dhe tubacionit Sumed, ose në drejtim të ngushticës Bab el-Mandeb. Para krizës, pjesa më e madhe e naftës saudite dilte me anije nëpër Hormuz, pikën e mbytur detare 39 kilometra (24 milje) të gjerë që lidh Gjirin me Gjirin e Omanit. Mbretëria eksportonte rreth 7 deri në 8 milionë fuçi në ditë, me pjesën më të madhe të vëllimeve detare të ngarkuara në terminalet e Ras Tanurës dhe Ras el-Xhuajmës, ku i pari mesatarizoi rreth 5,4 milionë fuçi në ditë në 2025. Ky itinerar është edhe më i drejtpërdrejti edhe më ekonomiku për të arritur Azinë, që blen pjesën dërrmuese të eksportit saudit.
Me rrugën perëndimore të tubacionit të mbyllur dhe me rrugën e jugut të Detit të Kuq armiqësore, sipas ekspertëve Arabia Saudite nuk ka zgjidhje tjetër veçse t'i shtyjë eksportet sërish nëpër Gji, pavarësisht kufizimeve, kostove më të larta dhe rrezikut fizik të atakut.
"Me tubacionin Lindje-Perëndim jashtë funksionit, opsionet e Arabisë Saudite janë të kufizuara. I pari është transportimi i më shumë nafte nga terminalet e tij në Gji përmes Ngushticës së Hormuzit, përfshirë transferimet anije-anije jashtë ngushticës, si për shembull pranë Soharit në Oman", thotë Rishi Raxhanala, specialist kërkimor për Naftën në Amerikat pranë LSEG Data & Analytics. "Prodhuesit e Gjirit kanë lëvizur tashmë një pjesë të eksporteve të tyre në këtë mënyrë, por vëllimet varen nga disponueshmëria e tankerëve, kostot e sigurimit dhe të transportit, dhe mbeten shumë nën nivelet e para luftës."
Raxhanala përshkruan edhe dy rrugë të tjera: "E dyta është shfrytëzimi i naftës bruto të ruajtur në bregun perëndimor dhe në terminalet egjiptiane Ain Sukna dhe Sidi Kerir, që mund të vazhdojnë të furnizojnë Evropën përmes tubacionit Sumed, por vetëm për sa kohë zgjatin vëllimet e ruajtura. E treta është një rinisje e tubacionit në faza, në varësi të shkallës së dëmit."
Nga industria e transportit detar, Riçard Methju, drejtor i konsulencës dhe kërkimit pranë Gibson Shipbrokers, kompani londineze e shërbimeve detare, e cilëson kthimin drejt Gjirit një faktor që do të "ushqejë më tej kostot e larta të transportit për eksportet e Lindjes së Mesme dhe të krijojë mosefikasitete shtesë". Për kohëzgjatjen, ai është i prerë: "nuk e dimë se sa gjatë do të jenë të pezulluara ngarkimet në Janbu, por nuk duket të jetë një rregullim i shpejtë."
Pikërisht kjo pasiguri ka shtyrë Rijadin nga praktika e lundrimit "të zi". Tankerët mund të kalojnë "dark", duke fikur transponderët e tyre AIS, që përdoren në navigacionin detar për identifikimin dhe ndjekjen e anijeve, gjatë kalimit nëpër ujërat bregdetare omane. Methju thotë se ata "do të kalojnë me transponderë të fikur dhe ka gjasa të koordinohen me Marinën Amerikane, por sërish përballen me rrezikun e atakut, si të gjithë të tjerët".
Zhvendosja po shihet edhe në të dhënat. Rahul Çaudari, nënkryetar i Kërkimit Upstream pranë Rystad Energy, kompani e pavarur e kërkimit në energji, thotë se eksportet nëpër rrugën e Hormuzit u rritën në shtator në më shumë se dy milionë fuçi në ditë në dy javët e para, rreth një milion fuçi në ditë më shumë sesa në gusht. "Presim që eksportet nëpër Ngushticën e Hormuzit të rriten më tej në gjysmën e dytë të muajit, tashmë e dukshme në ofertën e Aramco për ngarkime shtesë për rafineritë aziatike nga Sohari. Arabia Saudite mund të mbështetet më tej në aktivitetin e tankerëve të zinj në ditët në vijim për të kompensuar humbjet e Janbusë", thotë Çaudari.
Kufiri i kësaj strategjie është koha. Nëse ndërprerja zgjat përtej disa javëve, vëllimet e ruajtura do të shpenzohen dhe nafta që nuk mund të kalojë nëpër Gji do të duhet të depozitohet ose të mbetet e paprodhuar, duke shtuar presionin mbi nivele prodhimi që në gusht ishin tashmë thellë nën vëllimet e para luftës.
Gurë kalldrëmi të shkulur nga Parku Rinia, gaz lotsjellës dhe mbi 100 të arrestuar: protestat kundër qeverisë në Shqipëri hynë në ditën e shtatë pa asnjë shenjë qetësimi. Kryeministri Rama i quan pjesë të një sulmi të koordinuar, ndërsa protestuesit fajësojnë policinë për dhunën.
